Traslado
alejandro_8
He decidido trasladar el blog a http://alejandro-8.blogspot.com/ al ser un servidor más utilizado en la lengua castellana. Ahí seguiré escribiendo artículos y actualizando los de aquí.

Saludos. 

Fuentes y enlaces de interés:

- http://alejandro-8.blogspot.com/

El Nakajima Ki-84
alejandro_8
Hace tiempo escribí un artículo sobre el Ki-84 Frank para Foro Militar General y El Gran Capitan. Desde entonces he encontrado nueva información.

http://www.militar.org.ua/militar/aviacion/avion-Nakajima-Ki-84-Hayate.html

Al acabar la guerra los británicos pudieron realizar varias pruebas e incluso compararlo a un Seafire. Según el piloto de pruebas de Eric Brown, las prestaciones de un Ki-84 era comparable a las variantes tardías del Spitfire. Algunos extractos de las pruebas:

...El avión probado era un modelo estándard japonés Frank 1, capturado en unas condiciones bastante buenas (fair) y reparado en Clark Field. Durante las pruebas, el constant speed unit se estropeó y la potencia máxima no pudo ser mantenida porque el motor se atoraba. Durante las pruebas, el Frank fue limitado a 250mm de presión y 2.900rpm, ya que el motor sólo había funcionado 8 horas. Ninguno de los aviones llevaba munición, aunque estaban operativos en lo que se refiere al resto..

Conclusiones

A pesar de que el Frank 1 no es tan maniobrable como anteriores cazas japoneses, sus pilotos deberían sacar ventaja de su superioridad en velocidad cuando entren en combate.

La velocidad máxima sería de unas 330mph a nivel de mar, 400 a 20.000 pies y 380 a 30.000 pies con el motor Ha-45 Modelo 21. Estos datos se deberían reducir un poco con el Modelo 12. El armamento del Frank sigue siendo 2×20mm M.G. en las alas con 150 balas cada uno, y 2×12.7 M.G. disparando a traves de la hélice, con 350 balas. También se ha informado de Franks con una ametralladora fija en la cola.
- Trim tabs, sólo en los elevadores, efectivos.

- Fowler flaps, 0, 15, 30°.
- El ángulo de trepada no es inclinado, y normal en todos los aspectos.
- Las fuerzas de control (control forces) no son altas.
- El comportamiento es bueno hasta 270mph, pero es demasiado pesado a 300mph.
- Entrada en pérdida suave, en configuración limpia a 109mph, con tren de aterrizaje y flaps a 90mph
- La visión es pobre debido a la estrecha cabina y posición adelantada del asiento.


Los japoneses realizaron pruebas comparativas entre un Ki-44, Ki-84 y Fw-190A5 alemán. El modelo japonés era más rápido pero el Fw-190 picaba mejor y era más rápido.

A pesar de tener mejores prestaciones, el Frank era más rápido de fabricar que un Tojo o un Oscar. La producción se simplificó adoptando una serie de "plantillas de remaches ". En inglés el termino es standard drilling templates. Las horas de producción eran:

a) Ki-43 Oscar: No menos de 25.000 horas.
b) Ki-44: Tojo: 24.000 horas.
c) Ki-84: en torno a 12.000 horas (el requerimientos era de menos de 12.000)

Inicialmente la produccón comenzó en la Fábrica #1 "Nakajima Hikoki Kabushiki Kaisha" en Ota, prefectura de Gunma. En Mayo de 1943 se montó otra línea de producción en Utsonomiya, en la prefectura de Togichi. A pesar de que la producción fue notable, no cumplió con las previsiones. En 1943 se fabricaron unos 27 ejemplares. Al año siguiente, 1904, cuando se preveían 2525. Como se puede ver en la gráfica de abajo la producción cayó en picado tras una serie de ataques americanos a finales de 1944. A partir de Julio de 1945 el Ki-84 se fabricó en una fábrica de Manchuria (Manshu Hikoki Seizo K.K). No está claro si esta era una planta de fabricación o ensamblaje, según L.A. Wieliczco se produjeron unos 95 ejemplares antes del fin de la guerra.

Producción mensual de Ki-84 en Japón

Los bombardeos aliados afectaron mucho la producción. El tren de aterrizaje se solía partir con facilidad debido a la mala calidad de los materiales. Algunos ejemplares sólo llegaban a 400km/h debido a fallos. Los americanos en su evaluación detectaron estos defectos, y también añadieron que la protección era pobre. Algunos defectos, como el sobrecalentamiento del motor, nunca pudieron ser solucionados.

Fuentes y enlaces de interés:

- Wings on My Sleeve, de E. Brown, Phoenix (2006).
- Nakajima Ki-84 Hayate, de L.A. Wieliczko, Kagero (2005).
- http://www.militar.org.ua/foro/ki-84-datos-nuevos-y-actualizaciones-t24361.html
-
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=17300
- http://www.allaboutwarfare.com/forums/index.php?showtopic=187
- www.j-aircraft.com
- http://www.ww2aircraft.net/forum/flight-test-data/ki-84-homare-u-s-12795.html


T-34: estudio de pérdidas (actualizado)
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Entre Agosto y Septiembre de 1942 el NKTP (Comisariado popular para la industria de tanques) examinó 154 T-34 que habían sido puestos fuera de combate. En total presentaban 534 impactos. Algunos resultados:

- El 54% eran seguros (289), es decir, la coraza no había sido penetrada.
- El restante 46% (245) era considerado peligroso (penetración).
- Un 54% de los impactos eran de 50mm, el 57% era seguro y el 43% peligroso.
- Para proyectiles de 20 y 37mm el radio seguro/peligroso era de 68%/32%. Este descendía a 31/69 para proyectiles de 75mm y 5/95 para los de 88mm.

En la parte frontal superior del chasis se contaron 89 impactos. 35% fueron causados por proyectiles de 50mm, pero sólo un 11% penetró.12 impactos ocurrieron en la parte frontal inferior, demasiado pocos para hacer un estudio fiable. 3 eran de 50mm (1 seguro y 3 peligrosos).

En los flancos (zona vertical) se contaron 123 impactos; 88 eran de 50mm (34 peligrosos y 54 seguros). Otros 147 impactos fueron identificados en los mismos flancos pero en la zona inclinada, 95 de 50mm (69 seguros y 25 peligrosos).

En la parte trasera se contabilizaron 40 impactos. De ellos 21 en la parte superior, 10 eran de 50mm (4 seguros y 10 peligrosos). Otros 19 sucedieron en la parte inferior, 9 de 50mm (5 seguros y 4 peligrosos).

La torre presentaba 102 impactos, un 19% del total, frente al 81% del chasis. El estudio concluía que el T-34 presentaba una protección fiable frente a proyectiles de 50mm, aunque la torre podía ser penetrada por un % significativo. El gran porcentaje de impactos en los flancos y parte trasera reflejaba el deficiente entrenamiento de la tripulación (que no movía el tanque de manera que la parte mejor protegida recibiese los impactos) o la pobre visibilidad desde dentro del carro.

Fuentes y enlaces de interés:

- T-34 in action, de A. Drabkin y O. Sheremet, Stackpole Military History (2008).

Problemas de producción en los Bf-109 (1944-45) [2]
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El libro "Nest of Eagles: Messerschmitt Production and Flight-testing at Regensburg 1936-1945", de Peter Schmoll, es una mina de datos sobre la producción de diversos modelos de Messerschmitt. Veamos un pequeño extracto:

Que la producción de Bf 109 sufrió como resultado de emplear PoWs, trabajadores extranjeros y prisioneros de campos de concentración, es evidente en un informe de Septiembre de 1944 en el que se afirma que Erprobungstelle Tarnewitz, el centro de pruebas de armas, recibió uno de los pocos K-2s - W.Nr. 600056. Mientras el aparato volaba sobre Obertraubling, el piloto de entrega de dió cuenta que los tornillos en el elevador no estaban bien sujetos, y que durante el despegue, se bloqueó el elevador. El el K-4 W.Nr. 330112 entregado a Tarnewitz de parte del aeropuerto industrial en Suchholf, los controles y pedales del timón de profundidad vibraban y se atascaban. Los slats del borde de entrada estaban cláramente deformados y se atascaban durante la extensión y retracción, y un hueco de 2mm existía entre el punto de separación entre el mass-balance y la cubierta de madera del elevador, y encima los frenos no funcionaban correctamente. En otros vuelos de entrega desde la planta de E-Stelle se tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia debido a la falta de refrigerante. Sólo en 1944, un total de 82 Bf 109 enviados de Regengsburg al frente se estrellaron o tuvieron que hacer aterrizajes de emergencia. En el Bf 109 K-4, W.Nr 330112 utilizado en Tarnewitz para pruebas, se montó un MG-151 en vez de un MK 108, mientras que otros K-4 tenían un MK 108 debajo de cada ala.

Incluso las unidades del frente tenían problemas con aviones que llegaban, ya que para los vuelos de pruebas de Bf 109 sólo había combustible disponible para 15 minutos desde mediados de 1944, y como es natural no es posible conducir un vuelo de pruebas riguroso en 15 minutos. En un informe fechado el 18 de Marzo de 1945, el oficial técnico de JG 6 tenía que decir ésto sobre los Bf 109.

"Es seguro de asumir que había sabotaje practicado con todo conocimiento durante la producción por PoWs, trabajadores extranjeros y reclusos de campos de concentración contratados, en forma de tornillos de todo tipo mal ajustados, conexiones eléctricas incorrectas, no seguimiento de los radios correctos de refrigerante, bujias mal ajustadas etc. La protección contra el hielo disponible era bebida en muchas ocasiones por los prisioneros rusos como sustituto de alcohol, y numerosos casos de muertes de PoWs por envenenamiento de alcohol están documentados en las listas de pérdidas."


Cabe mencionar que entre los centros de producción de componentes de Messerschmitt estaban los campos de Flossenburg y Mauthausen. En el primero se producían capós y cubiertas de radiadores, mientras que el segundo producía partes del fuselaje.

Himmler llegó a citar el caso de Messerschmitt como ejemplo del uso de mano de obra forzada. En Febrero de 1944 se estimaba que un 35% de la producción de Regensburg se debía a contratistas de las SS. En la fábrica de Regensburg había la siguiente relación de personal:

Fecha Aprendices Alemanes Trabajadores extranjeros/forzados Total
12/1941 974 5150 305 6429
12/1942 1159 5546 4710 11415
12/1943 1283 5460 4720 11463
6/1944 1352 5449 4886 11687
4/1945 1350 5124 6350 12824

Fuentes y enlaces de interés:

- Nest of Eagles: Messerschmitt Production and Flight-testing at Regensburg 1936-1945", de P. Schmoll, Classic Publications (2010).
- The Wages of Destruction: The Making and Breaking of the Nazi Economy, de A. Tooze, Penguin (2007), pag 630.
[

Bombing the European Axis Powers, A Historical Digest of the Combined Bomber Offensive 1939–1945
alejandro_8
Bombing the European Axis Powers, A Historical Digest of the Combined Bomber Offensive 1939–1945, de R.G. Davies, Air University Press (Enero 2006).

Hace ya tiempo, mientras preparaba un artículo sobre aviación, me encontré con esta enorme obra en formato pdf. En esos momentos estaba leyendo un libro de John Terraine sobre la RAF, del que hablEn esos momentos estaba leyendo un libro de John Terraine sobre la RAF, del que hablaré otro día. Al ir comparando las explicaciones de ambos autores para algunos temas complejos, como la cadena de mando aliada en Normandía, me dí cuenta que Davies había realizado un excelente trabajo, por lo que me animé a leer el libro entero, con más de 600 páginas.

Ahora que lo he terminado puedo dar mi opinión. Hasta el momento no he leido un trabajo tan completo sobre la campaña de bombardeo americana como éste. E libro esta organizado de una manera excelente, a modo de diario. Cada capítulo corresponde a un año, desde 1942 a 1945, y se dividen por meses. Primero hay una serie de entradas con los bombardeos en cada día y el número de bomber groups disponibles. Luego se va explicando la situación de la guerra, los planes aliados, la respuesta aliada etc. De esta manera es muy sencillo encontrar información sobre ataques, pérdidas, planificación…

Un punto fuerte es que el autor no sólo se ciñe a las operaciones clásicas (Berlín, Big Week, Oil plan, Transportation plan) sino que analiza los bombardeos de otros paises del eje, como Bulgaria o Hungria y operaciones de minado en el río Danubio. Incluso a la hora de tratar temas complicados, el autor lo hace con sencillez y con un rítmo ameno, lo cual se agradece en una obra tan larga. Los temas polémicos, como el holocausto y la moralidad de los bombardeos no son pasados por alto.

Como es de esperar, el libro no contiene demasiados tecnicismos sobre los aviones utilizados, pero sí hay otros sobre precisión, tipo de bombas, cazas de escolta o intercepciones ULTRA. La introducción del libro, que explica la doctrina de diferentes fuerzas aéreas antes de la guerra, también es excelente, y fue de mucha utilidad a la hora de escribir otros artículos.

A medida que fui leyendo el libro, fui tomando notas sobre los temas tratados. Las voy a incluir porque ayudan a apreciar la cantidad de temas tratados:

Pag 3/23: sumario inicial.
Pag 5/25: la experiencia de la RAF entre la primera y segunda guerra mundial.
Pag 21/41: perdidas de la RAF en la primera mitad de 1941 y necesidad de conservar fuerzas.
Pag 37/57: expansión de la USAAF y colaboración con los aliados.
Pag 57/77: bombardeo de Lubeck, dificultades para observar y verificar daños.
Pag 58/78: ayudas electrónicas para bombardeos.
Pag 97/117: largo periodo para bombardear Alemania (11 meses desde la entrada en guerra. Factores: prioridad de cazas en el Mediterraneo e insistencia de EEUU para el bombardeo diurno.
Pag 100/120: Churchill insistiendo en dar prioridad a misiones antisubmarinas y costeras.

Pag 117/137: experimento con el bombardero de defensa YB-40.
Pag 150/170: bombardeo de Italia y efecto en la moral. Discusión sobre posibles efectos en el Vaticano.
Pag 185/205: precisión de los bombardeos con fuego AAA.
Pag 189/209: tanques de combustible extra para cazas de escolta.
Pag 198/218: dispersión de la industria alemana hacia el sur y Austria.
Pag 201/221: envio de unidades de la 12-15 fuerza aérea: ¿Italia o Reino Unido?
Pag 292/312: técnicas de cazas de escolta.
Pag 321/341 raids en Bulgaria. La 15 no tenía los medios electrónicos de la 8 Fuerza Aérea. Bombardeos en los Balcanes estudiados en esta parte del libro.
Pag 331/351: datos de disponibilidad media para el RAF Bomber Command.

Pag 336/356: ntrusos en el espacio aéreo aliado.
Pag 337/357: bombardeo de motores de tanques y cajas de cambio.
Pag 338/358: la Luftwaffe comienza a reservar recursos.
Pag 339/359: minado del río Danubio
Pag 348/368: resultados del Oil Plan
Pag 351/371: más datos sobre el Oil Plan, mensajes ULTRA y reacción británica.
Pag 425/445: cese de la producción de fertilizantes debido a los ataques.
Pag 425/445: ataques a la producción de tanques, que se queda sin reservas.
Pag 437/457: Record de bombas (10.000 toneladas en un día).
Pag 439/459: La posibilidad de que las bombas caigan a 1.000 metros del objetivo son 150 veces más grandes con buena visibilidad que con H2X. La producción de gasolina vuelve a subir debido a los ataques a la producción de blindados.

Pag 445/465: La Wehrmacht en Francia sólo necesita un 20% del tráfico ferroviario. El resto es para sostener la economía francesa. Debido a ésto es mejor bombardear las vías ferreas de Alemania.
Pag 456/476: 9 de Febrero de 1944, nuevas órdenes para los pilotos de caza por Kepner, “Pueden atacar cualquier objetivo de oportunidad dentro de Alemania”.
Pag 469/489: Los bombarderos pesados han sufrido unas pérdidas del 1.2%. El Bomber Command utiliza una media de 14% de bombas incendiarias para bombarderos de ciudades y un porcentaje mucho menor para las áreas ferroviarias.
Pag 470/490: efectos en el tren (Reichsbahn). Información de ULTRA via Reichsbahn y los efectos en la economía alemana.

Pag 474/494: el día de Navidad el tiempo se despejó y Doolittle envió 2.046 bombarderos pesados, la fuerza más grande jamás enviada para un grupo de misiones. La posibilidad de acertar a un puente con sistemas radares GH o MH es minúscula. Este bombardeo impidió el de las refinerías, que sólo recibieron 880 toneladas.
Pag 475/495: Las bombas británicas de más peso causan más daño que las americanas, más ligeras.
Pag 476/496: 3.000 bombarderos entre la 15 y 8 Fuerza Aérea. El Bomber Command comienza a realizar misiones diurnas 920%).
Pag 506/526: La Octava hace una misión de máximo esfuerzo contra los medios ferroviarios de Nürnberg: 1.198 bombarderos, 2.889 toneladas de bombas (1.169 incendiarias).

Pag 528/548: uso de bombas, modelos, porcentajes..
Pag 532/552: comparación entre bombas incendiarias y explosivas en raids contra ciudades. Las primeras son 4.8 veces más efectivas .
Pag 540/560: comparación entre la precisión de la 8 y 15 y los efectos de la Flak y Luftwaffe
Pag 541/561: ciudad más bombardeada por a USAAF: Viena.
Pag 542/566: ciudades bombardeadas junto a número de aviones y tipo de bombas empleadps por la 8 y 15.

Pag 547/567: Bomber command, datos generales sobre disponibilidad de aviones y cargas de bombas.
Pag 566/586: conclusiones, diferente misión de la 15 en comparación con la 8.
Pag 573/593: política de bombardeo de la USAAF en comparación con el Bomber Command.
Pag 576/596: moralidad de los bombardeos.
Pag 588/608: problemas en la detonación de bombas, estudios realizados por el USSBS calculó que el 16.4% de las bombas que cayó en los recintos de refinerías no explotó.
Pag 590/610: ¿Oil Plan o Transportation Plan? Interferencias políticas vía operación Crossbow.
Pag 594/614: efectos en la industria alemana.

En resumen, una obra excelente y muy recomendable.

Fuentes y enlaces de interés:

http://www.afhso.af.mil/shared/media/document/AFD-101027-035.pdf

Actualidad de la aviación estratégica rusa
alejandro_8
Ya ha salido en internet un nuevo número de la revista Moscow Defence Brief, una de las mejores fuentes en inglés sobre la industria de defensa rusa. Entre los artículos en abierto se puede leer uno analizando la creciente actividad de esta rama de las FFAA rusas. A pesar de que en Occidente ha sido interpretado como una vuelta a los viejos tiempos, o una creciente agresividad rusa, el autor quita importancia a todo ésto. Su teoría apunta más a una recuperación de ciertas capacidades, al mismo tiempo que enumera algunos problemas:

- Rusia sólo heredó una unidad de bombarderos estratégicos moderna, equipada con Tu-95MS.
- Se tuvieron que traer aviones de Kazajstan (40 Tu-95MS) y posteriormente Ucrania (varios Tu-160 y Tu-95MS).
- Escaso número de aviones nodriza y poca práctica de los pilotos, muchos de ellos entrenados para el Tu-95K.
- Envejecimiento de la flota y fiabilidad de los motores.

- Falta de medios de rescate en caso de problemas.

Fuentes y enlaces de interés:

http://mdb.cast.ru/mdb/4-2010/item4/article1/

Maniobras en Kazajstán (II)
alejandro_8

T-55 en una versión inicial (el cañón no está equivocado con freno de boca).


T-62, nótese el sombrero de uno de los soldados


T-62


T-62


T-62


T-62


SU-100 y vehículo de ingeniería


T-62


T-62


T-62


PT-76

Fuentes y enlaces de interés

- http://f3.webmart.de/f.cfm?id=2078181&r=threadview&t=3674857#16316144
- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=33106
- http://alejandro-8.livejournal.com/46341.html

Maniobras en Kazajstán
alejandro_8
En un tema sobre el T-10 en tank-net, el forista panzermann colgó un excelente enlace con unas fotos del ejército soviético (f3.webmart.de). Se trata de un archivo muy especial porque en esa época las cámaras de fotos seguían siendo relativamente raras y no estaba permitido tomar fotos de equipos militares. Estas se hicieron en Kazajstan entre 1970 y 1972. Al tratarse de un distrito militar de poca importancia en comparación con los occidentales, estaba equipado con material menos avanzado. En las fotos se pueden ver IS-2, SU-100 y un IS-5. Este último era un rara avis, ya que su peso y problemas mecánicos limitaron la producción a unos 250 ejemplares.


T-62


T-55


BTR-50


BMP-1


IS-2


Vehículo de apoyo basado en el T-55


Vehículo de apoyo basado en el T-55 con el puente desplegado


IS-4

Fuentes y enlaces de interés

- http://f3.webmart.de/f.cfm?id=2078181&r=threadview&t=3674857#16316144
- http://208.84.116.223/forums/index.php?showtopic=33106
- http://alejandro-8.livejournal.com/46341.html

Dieppe: Derribos... ¿alemanes? frente a pérdidas británicas (actualizado)
alejandro_8
El origen de este pequeño artículo se debe a una discusión que tuve con Javier Ormeño Chicano. No pretendo insultar a nadie sino exponer una serie de datos que en mi opinión son incorrectos. Javier publicó un tema en el foro SGM sobre el Fw-190 en Dieppe, probablemente basado en un artículo que publicó en la revista Serga. Este apartado llamó mi atención:

Javier Ormeño Chicano
RAF Vs Luftwaffe, en cifras.

La RAF contempló con impotencia como los Fw 190 abatían uno tras otro a los Spitfire, Mustang y Hurricane que trataban de proteger la cabeza de playa.

El JG 2 tuvo un total de 8 pilotos muertos o desaparecidos y otros 6 más que resultaron heridos pero a cambio derribó 67 aparatos de la RAF.El JG 26 sufrió 6 bajas más dando cuenta de otros 38 aparatos británicos más.

En total la RAF perdió 105 Spitfite, 92 a manos del Fw 190, 6 derribados por los Bf 109, 1 por el fuego defensivo de un aparato de reconocimiento y otros 5 por el fuego defensivo de los bombarderos del KG 40. También se perdió a manos de los Fw 190 un Hurricane, un P-39, un Hampden, un Blenheim y 4 Mustang.

Comparando los resultados obtenidos por los Spitfire y los Fw 190 las cifras hablan por si solas.
Spitfire derribados por los Fw 190: 92
Fw 190 derribados por los Spitfire: 6


Tengo bastante bibliografía sobre el tema, que suele dar unos 100-115 aviones aliados como destruidos. Las variaciones normalmente se deben al criterio del escritor a la hora de clasificar las pérdias. Sin embargo en ninguna parte había leido que sólo los Fw-190 hubiesen derribado nada menos que 92 Spitfire, perdiendo sólo 5. Tres fuentes que tengo a mano dan los siguientes datos:

Cita:
"During the exhausting day, 59 Spitfires were shot down and 31 badly damaged."

Spitfire, Portray of a Legend", de Leo McKinstry, páginas 281-284:

Las perdidas aire-aire segun Jeff Kenneday en su artículo "Luftwaffe Experten, Fact or Fiction":

Cita:
DIEPPE 19 AUGUST 1942

One of the biggest air battles of the war, saw the RAF claim around 120 Kills against Luftwaffe losses of about 40

On the Luftwaffe side , claims awarded were 113, against Allied losses of about 100. This appears to be close until you look at the reason for the losses.

The RAF appears to have lost only 48 Aircraft in Air-Air Combat, with a further 14 Aircraft who failed to Return to Base (7 of these Mustang Ia on long range recce).
27 losses were said to be due to AA Fire.

Many Aircraft which did return to England were badly damaged and either destroyed on landing or faced lengthy rebuilds.

Th Luftwaffe claimed 105 Spitfires, but A-A losses were 34 Spitfire Vb, 2 Spitfire Vc, 2 Spitfire VI & 5 Spitfire IX, a total of 44.

(Not included in Luftwaffe claims was a Typhoon Ia of 266 Sqn shot down by a Spitfire!)
ps. It is possible that Allied losses should have added to them, 8 Spitfire V's of the USAAF which were lost on this day.


Murray se centra más en la Luftwaffe, pero da número para los británicos:

Cita:
By the end of the operation, the Luftwaffe had written off 21 fighters (4 Bf-109’s and 17 Fw-190’s) and 27 bombers (7 Ju-88’s, 1 He-111, and Do 217).The British, however, in addition to considerable ground losses, lost 1 destroyer to air attack and 106 airplanes.


The Luftwaffe, Strategy for defeat, 1933-1945, de Williamson Murray.

 

Cita:
The reality was very different: 25 bombers and 23 fighters destroyed, with 16 fighters and eigth bombers damaged. And against this the RAF lost 106 aircraft, of which 88 were fighters.; 71 pilots were killed or missing. These losses, says the AHB Narrative, "were certainly heavy, although they were in fact not proportionately heavier than those sustained during our general offensive operations over the previous few months".

John Terraine, the Right of the Line.

Tras preguntar varias veces la respuesta fue:

Cita:
Quizás sea la forma de expersarlo, 92 resultaron destruidos por la acción de los Focke Wulf, 88 derribados en combate aéreo (Weal, "Focke-Wulf Fw 190 Aces Of The Western". Osprey, 1999) más los 4 que perdió la USAAF (dos del 307º FG y otros dos del 308º FG). Ambas formaciones se enfrentaron a los Fw 190; sobre Dieppe los dos del 307º FG (09:55), uno del 308º FG sobre el mismo lugar (10:02) y el otro desaparecido en otra misión en Dieppe (12:24)


Debo de reconocer que no quedé muy satisfecho, los libros de Osprey no tienen muchos detalles, y en la explicación se otorgan aviones desaparecidos a Fw-190, lo cual no es demasiado correcto sin tener más pruebas.


Personal del Escruadrón 118, involucrado en Dieppe.

Mi amigo Miguel Fiz, que es co-autor en este artículo, citó los datos de Franks, autor de la obra "The greatest air battle: Dieppe, 19th august 1942". Esta curiosamente es también incluida en la bibliografía que dio Javier Ormeño en su artículo, y de hecho la utiliza para dar datos sobre reclamos de la RAF en la discusión. La ventaja de esta obra es que utiliza fuentes primarias, es decir, los archivos de pérdidas de la RAF. El autor da esta relación de datos:

Tabla 1: Pérdidas de la Royal Air Force, por avión y categoría (Franks).

Cita:
________LEA___LAC___DEA___DAC

Spitfires......59.......3......31.......9
Hurricanes..20.......0......12.......1
Mustangs...10.......0........4.......1
Typhoons.....2.......0........0.......0
Bostons.......4.......0........6.......0
Blenheims....2.......0........1.......0
--------------------------------------------------
..................97......3.......54......12

LEA=Lost to Enemy action o perdido por accion enemiga
LAC=Lost in ACcident o perdido por accidente
DEA=Damaged by enemy action o dañado por accion enemiga
DAC=Damaged by ACcident o dañado por accidente


Como se puede ver, los números de Spitfire son bastante más bajos que esos 92. Sin embargo ¿hay alguna manera más de verificar con archivos de la época esos derribos? A fin de cuentas, las 4 fuentes que menciono no dan exactamente las mismas cifras

La respuesta es positiva, los archivos de pérdidas de la RAF se pueden encontrar en la siguiente página:

http://www.lesbutler.ip3.co.uk/tony/tonywood.htm

El archivo “RAF Fighter Command. Jan - Dec 1942” contiene los datos para los ejemplares de la RAF. La lista se puede descargar gratuitamente, y en esta discusión es muy útil al dar un listado de aviones del Fighter Command dañados y perdidos. Sólo hace falta ir al día de la operación (19 Agosto 1942). Las pérdidas se pueden ver en el Apéndice 1. He seleccionado los Spitfires de “Categoría E” (Apendice 2) y los he clasificado según las pérdidas. El resultado es:

38 - Fw-190
5 - Flak
2 - Crash landed (Aterrizaje forzoso)
1 - Mech off (Fallos mecánicos)
1 - Bf-109G
1 - Do-217
3 - Ju-88
1 – Landing (Aterrizajes)
1 - Return fire (Fuego defensivo)
2 - Cause unknown (Causas desconocidas)
9 - "Combat Dieppe"

Los números coinciden bastante bien con lo aportado en otras fuentes. Evidentemente puede haber errores o pequeñas variaciones, si se observa la lista con detalle se puede ver que no todos los derribos en sí ocurren en Dieppe, y otros son por causas desconocidas. Hay autores que además incluyen las pérdidas de la USAAF, y otros no al centrarse sus obras en la RAF. En cualquier caso se puede afirmar con bastante seguridad que los Fw-190 no derribó 88 o 92 Spitfire, a pesar de que se hayan sido aprobados.

Esto era un problema en todas las fuerzas aéreas de la época. En medio de un combate no puedes parar a ver si el avión cae finalmente al suelo o no; o que varios pilotos reclamen el mismo avión. Hay una solución: estudiar los datos de la Lufwatffe y mirar si hay evidencias de restos del avión junto a la matricula o identidad del piloto. Los mejores autores lo hacen y el sobrereclamo siempre ocurre.

Fuentes y enlaces de interés:

- Discusión original: http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?f=16&t=9010
- Spitfire, Portray of a Legend", de Leo McKinstry, John Murray, 2007 (pag 281-284)
- http://www.lesbutler.ip3.co.uk/tony/tonywood.htm
- The Luftwaffe, Strategy for defeat, 1933-1945, de Williamson Murray, 2003 (pag 108).
- LUFTWAFFE EXPERTEN, Fact or Fiction? By Jeff Kenneday, 12/6/04
- The Greatest Air Battle: Dieppe, 19th August, 1942 (Aviation Classics), Franks, 1997.
- http://www.rafjever.org/118squadhistory2.htm
- The right of the line, de J. Terraine, Wordswoth edition (1998).


Apéndice 1

Perdidas de Spitfire según archivos del RAF command:


Fw-190:

Cat.Em 19.08.42 11 Group 121 Sqn. Spitfire Vb: P8589 FW 190: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 616 Sqn. Spitfire HF.VI: FW 190s: Channel
Cat.Em 19.08.42 11 Group 401 Sqn. Spitfire F.IX: BS157 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 401 Sqn. Spitfire F.IX: BS107 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 331 Sqn. Spitfire Vb: BL579 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 332 Sqn. Spitfire Vb: AD325 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 66 Sqn. Spitfire Vb: AB517 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 66 Sqn. Spitfire Vb: AB514 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 340 Sqn. Spitfire Vb: W3457 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 611 Sqn. Spitfire F.IX: BS179 FW 190: off Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 331 Sqn. Spitfire Vb: BL903 FN-L FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 332 Sqn. Spitfire Vb: AB269 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 332 Sqn. Spitfire Vb: BL819 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 403 Sqn. Spitfire Vb: AR439 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 403 Sqn. Spitfire Vb: EN850 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 403 Sqn. Spitfire Vb: AR437 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 31st FG 308th Sqn. Spitfire Vb: MX- FW 190s Dieppe
Cat.E 19.08.42 11 Group 350 Sqn. Spitfire Vb: AR380 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 411 Sqn. Spitfire Vb: BM406 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 411 Sqn. Spitfire Vb: BL452 FW 190s: Dieppe
Cat.E 19.08.42 11 Group 610 Sqn. Spitfire Vb: EP235:F FW 190: Dieppe
Cat.E 19.08.42 11 Group 610 Sqn. Spitfire Vb: EP342:S FW 190: Dieppe
Cat.E 19.08.42 610 Sqn. Spitfire Vb: EP198:H FW 190: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 130 Sqn. Spitfire Vb: W3561 M-B FW 190s: Dover
Cat.Em 19.08.42 11 Group 130 Sqn. Spitfire Vb: BL356PJ-Q FW 190s: Dover
Cat.Em 19.08.42 11 Group 19 Sqn. Spitfire Vb: EP523 FW 190: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 19 Sqn. Spitfire Vb: BM542 FW 190: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 121 Sqn. Spitfire Vb: AD569 FW 190s: Étaples
Cat.Em 19.08.42 11 Group 121 Sqn. Spitfire Vb: BM405 FW 190s: Étaples
Cat.Em 19.08.42 11 Group 121 Sqn. Spitfire Vb: BM401 FW 190s: Étaples
Cat.Em 19.08.42 11 Group 340 Sqn. Spitfire Vb: BL262 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 401 Sqn. Spitfire F.IX: BS119 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 31st FG 308th Sqn. Spitfire Vb: FW 190s: Dieppe Area
Cat.Em 19.08.42 11 Group 232 Sqn. Spitfire Vb: EN845 EF-Y FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 232 Sqn. Spitfire Vb: AB134 EF-M FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 616 Sqn. Spitfire HF.VI: YQ- FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 332 Sqn. Spitfire Vb: BL985 FW 190s: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 501 Sqn. Spitfire Vb: AB402SD-K FW 190s: Channel

Flak:

Cat.Em 19.08.42 11 Group 412 Sqn. Spitfire Vb: EN831 VZ-J Flak: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 412 Sqn. Spitfire Vb: BL587 Flak: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 111 Sqn. Spitfire Vb: W3814 Flak: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 41 Sqn. Spitfire Vb: BL777 Flak: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 129 Sqn. Spitfire Vb: BL934 Flak: Pointe d'Ailly

Aterrizajes forzosos:

Cat.Em 19.08.42 11 Group 602 Sqn. Spitfire Vb: BL932 Crash-landed nr. Dieppe
Cat.E 19.08.42 11 Group 501 Sqn. Spitfire Vb: EN963 SD-E Crashed near Tangmere

Fallos mecánicos:

Cat.Em 19.08.42 11 Group 91 Sqn. Spitfire Vb: DL-A Mech. off Ostend

Bf-109G:

Cat.Em 19.08.42 1 1 Group 64 Sqn. Spitfire F.IX: BR604 Me 109G: Dieppe

Do-217:

Cat.Em 19.08.42 11 Group 64 Sqn. Spitfire F.IX: BR581 Do 217 RT-F: Dieppe

Ju-88:

Cat.Em 19.08.42 11 Group124 Sqn. Spitfire HF.VI: BR 588 Ju 88 Return-fire: C/L Dieppe
Cat.Em 19.08.42 11 Group 71 Sqn. Spitfire Vb: BM361 Ju 88 RT-F: Channel
Cat.Em 19.08.42 11 Group 71 Sqn. Spitfire Vb: W3761 Ju 88 RT-F: Channel

Bad landing

Cat.E 19.08.42 Sgt. S.G. Jonssen RNAF: KIA 11 Group 129 Sqn. Spitfire Vb: BL934 Landing: bad Wx

Fuego defensivo:

Cat.Em 19.08.42 11 Group 303 Sqn. Spitfire Vb: BL574 Return-fire: ↓ Channel

Causas desconocidas:

Cat.Em 19.08.42 11 Group 306 Sqn. Spitfire Vb: BM424 Cause unknown
Cat.Em 19.08.42 31st FG 307th Sqn. Spitfire Vb: Cause unknown

Combates:

Cat.Em 19.08.42 31st FG 309th Sqn. Spitfire Vb: Combats: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 31st FG 309th Sqn. Spitfire Vb: Combats: Dieppe
Cat.Em 19.08.42 64 Sqn. Spitfire F.IX: BR977 Combat off Dieppe
Cat.Em 19.08.42 64 Sqn. Spitfire F.IX: SH - Combat off Dieppe
Cat.Em 19.08.42 31st FG 307th Sqn. Spitfire Vb: Dieppe area
Cat.Em 19.08.42 31st FG 307th Sqn. Spitfire Vb: Dieppe area
Cat.Em 19.08.42 31st FG 309th Sqn. Spitfire Vb: Dieppe area
Cat.Em 19.08.42 31st FG 307th Sqn. Spitfire Vb: Dieppe area
Cat.Em 19.08.42 31st FG 307th Sqn. Spitfire Vb: Dieppe area

Apéndice 2

La RAF utilizaba 5 categorías para identificar los daños en sus aviones.

Las categoría 1 y 2 se refieren a daños que pueden ser reparados a nivel de escuadrón.
La 3 indica que el avión puede ser reparado con recursos del Fighter Command. La 4 implica que el avión debe ser reparado en instalaciones del Reino Unido. Finalmente, la categoría 5 significa que el avión es dado de baja y que no puede ser reparado por la RAF. Entre 1941 y 1952 iban ordenadas se la siguiente manera:

Cat. U: Sin daños
Cat. A: Las reparaciones se pueden hacer en la base.
Cat. Ac: Las reparaciones no se pueden realizar en la base pero sí en otra unidad o por un contratista.

Cat. B: Las reparaciones no se pueden realizar en la base pero sí en la empresa que produce el modelo.
Cat. C: Posibilidad de reparación pero sólo para tareas académicas (entrenamiento en tierra).
Cat. E: Dado de baja, no hay posibilidad de reparación.
Cat. E1: Dado de baja, pero sus piezas se pueden reutilizar.
Cat. E2: Dado de baja, restos sólo útiles para el desguace.
Cat. E3: Dado de baja, incendiado.
Cat. Em: No regresó de una salida, esta categoría se daba al avión despues de 28 días.

Aparte, se añaden prefijos para indicar la causa de los daños:

FA: Accidente aéreo.
FB: Pérdida operacional
GA: Accidente en tierra.
T: Motivos técnicos.
EA: Acción enemiga.

T-34 en 1942: pruebas en Aberdeen y fiabilidad
alejandro_8
En otoño de 1942 la URSS envió un KV-1 y T-34 para ser examinados por los americanos. La evaluación fue positiva en algunos aspectos, como la facilidad de producción, óptica, motor o cañón, pero crítica en otras, sobre todo las referidas al aspecto motriz:

Motor

El diesel es bueno y ligero. L a idea de utilizar motores diesel en carros es compartida por los especiales americanos y el personal militar. Lamentablemente, los motores diesel producidos en fábricas americanas son operados por la marina, y por lo tanto, el ejército se ve privado de la posibilidad de instalar diesel en sus tanques.

La deficiencia en nuestros diesel es la pobreza criminal del filtro del aire en el T-34. Los americanos consideran que sólo un sabotador pudo haber construido tal artefacto. Tampoco entienden porque en el manual pone que es bañado en aceite (oil bath). Sus pruebas en un laboratorio muestran que:

- El filtro no filtra nada en el aire que es absorvido por el motor.
- Su capacidad es insuficiente para el volumen de aire que entra en el motor, incluso cuando está en ralentí.

Como resultado, el motor no logra su potencia máxima. La suciedad se cuela en las cabezas de los cilindros y causa un rápido desgaste, la compresión cae, y el motor pierde todavía más potencia. Además, la fabricación es extremadamente primitiva desde un punto de vista mecánico: en algunos puntos la soldadura ha quemado el metal, causando pérdidas de aceite etc [este apunte fue tomado en cuenta y versiones posteriores del T-34 recibieron un nuevo filtro Ciclon).

Transmisión

La transmisión del T-34 es también muy pobre (como en el KV-1). Cuando comienza a operar, los piñones se rompen en trozos (en todas las ruedas). Un analísis químico de los piñones muestra que el tratamiento térmico es muy pobre y que de ninguna manera cumplen con los estándards americanos para estos mecanismos.

El T-34 logró recorrer 343kms antes de sufrir una avería que no podía ser reparada. ¿Era este un valor normal? ¿Cómo era la fiabilidad del T-34 en 1942? ¿Se ajusta la evaluación americana a la realidad?

1942 comenzó relativamente bien para los soviéticos. La Wehrmacht había sido derrotada en las afueras de Moscú y se había logrado estabilizar el frente. Sin embargo, las pérdidas en vehículos seguían siendo inmensas, y el avance alemán durante Blau obligó a la evacuación de la fábrica STZ, una de las principales productoras del T-34 en 1942.

El desplazamiento de maquinaría, la mano de obra poco cualificada y la aplicación de diferentes tecnologías causaron un buen número de problemas de fiabilidad en los T-34 producidos en esta época. Generalmente no se tienen en cuenta porque la vida de estos vehículos era tan corta que simplemente no había tiempo para que se produciesen. Sin embargo, muchos se producían, por lo que en Verano de 1942 se organizó una crucial reunión para mejorar la producción del T-34. En ella tomaron parte miembros del NKTP, oficiales y personal del GABTU (Directorado de las fuerzas acorazadas).

Evidentemente, la fiabilidad del T-34 fue el tema más discutido. Según Stalin los carros alemanes podían moverse libremente campo abierto mientras que los soviéticos necesitaban reparaciones tras 60 o 80kms. Mozorov, director de la planta 183 apuntó a algunos problemas: en las plantas no había nadie que se encargase de verificar la calidad y en algunos casos la mano de obra era un 80% nueva. Otro inconveniente era la falta de equipos específicos. Otro fallo muy común era la desviación en el tratamiento térmico del acero. Los defectos más comunes se encontraban eran grietas en las corazas (56%), rotura de la transmision (13%), defectos en la caja de cambios (8%) y destrucción de cadenas (7%).

Esta reunión tuvo efectos muy profundos en la producción de tanques. A partir de 1943 la calidad mejoró notablemente, y se establecieron controles en los principales procesos de producción. También se prestó atención al mantenimiento de máquinas y se diseñaron componentes para el T-34 que aumentaron la fiabilidad y movilidad, como una caja de cambios de 5 marchas o un filtro Cyclone. Las condiciones en las fábricas (dieta y alojamiento) también fueron mejorando según avanzaba el año. A finales de 1943, la mayor parte de los T-34 pasaban una prueba de 300kms como muestra la gráfica:


Porcentaje de T-34 que superaban un circuito de 300kms sin averias mecánicas (Ermolov)

Gracias a las mejoras en la producción los soviéticos pudieron mantener un alto rítmo de operaciones tras la batalla de Kursk. En 1944 los problemas se habían solucionado y no era raro oir que T-34 avanzaban 500kms en 3 días.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://www.battlefield.ru/en/documents/80-armor-and-equipment/300-t34-kv1-aberdeen-evaluation.html
- La industria de tanques durante la Gran Guerra Patriotica, de A.R Ermolov, editorial Moscú (2009).
- T-34, la enciclopedia completa, de M. Kolomiyets, publicaciones Ehksmo (2009).
- El puño de acero de Stalin. Historia del tanque soviético, de Mijail Svirin, editorial Yauza (2006).

Copyright http://alejandro-8.livejournal.com 2010

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